Como a política mata ciclistas - Denis Russo Burgierman

Nunca andamos tanto de bicicleta - e por isso mesmo nunca houve tão pouco espaço para elas. E para mudar isso só há um caminho: acabar com a miopia urbanística dos governantes.

Cada um de nós tem uma escolha a fazer sobre como chegar ao trabalho todas as manhãs. Podemos ir de carro, a pé, de transporte público, de táxi, de moto, de bicicleta. Há prós e contras para todas as opções. Ônibus é mais barato, mas também não é nenhuma pechincha: em São Paulo, onde a passagem custa R$ 3, um mês de ida e volta de ônibus custa R$ 180 por pessoa, 30% do valor do salário mínimo. E é infernal: implica muito aperto, muito tempo perdido, muito susto com motoristas estressados... (e quem não se desequilibraria passando o dia no trânsito?).

É tão ruim que uma minoria crescente da população opta por ter um carro. A vida com carro não é boa, mas é muito melhor do que dentro do ônibus. Os vidros fumê, o ar condicionado e a música ambiente dão a sensação de que está tudo bem, apesar de Sodoma e Gomorra lá fora. Ter carro é caro: custa mais de R$ 1 mil por mês, se t udo for colocado na conta (impostos, estacionamento, gasolina, depreciação do veículo). E há vários contras para o resto da cidade: essa opção implica poluição, piora do clima, custos para a saúde. Além dos usuários de transporte público e carro, há quem prefira caminhar (a escolha mais barata), outros andam de táxi. E há quem opte pela bicicleta.

Bicicleta só não é mais barato do que caminhar. E, além do custo baixo, ela é boa para quem pedala (evita obesidade, depressão, doença cardíaca, câncer, melhora o sono, o sexo, a disposição) e para a cidade (reduz o trânsito, não emite poluentes, não piora o clima e reduz gastos públicos com saúde). A prefeitura de Copenhague calculou que, a cada quilômetro que uma pessoa anda de carro, a cidade gasta R$ 0,30. A cada quilômetro pedalado por uma bicicleta, a cidade ganha R$ 0,70 (com o incremento do turismo, por exemplo). Ou seja, abrir espaço para bicicletas é bom para todo mundo.

A boa notícia é que nunca se pedalou tanto. Só na cidade de São Paulo o número dos deslocamentos de bicicleta subiu de 47 mil por dia em 1987 para 147 mil em 2007 (data das estatísticas mais recentes). Isso é quase o dobro dos deslocamentos de táxi (78 mil). Em países bem administrados, os cidadãos são estimulados a escolher aquilo que é melhor para todos. Na Bélgica, por exemplo, ciclistas pagam menos impostos. Já no Brasil, pedestres e ciclistas são punidos com a falta de espaço.

O prefeito é o responsável por construir infraestrutura para a cidade. Ele cobra impostos de todos os habitantes e, com esse dinheiro, tem a obrigação de tornar o espaço público adequado para todo mundo. Nas cidades brasileiras, a maior parte dos investimentos no espaço público é tradicionalmente voltada para quem anda de carro - o dinheiro que a prefeitura toma de todo mundo é gasto com um só grupo.

Por quê? Por inércia. Na nossa cultura política, o que rende voto é obra monumental - basicamente grandes viadutos e avenidas. Não por coincidência, as empreiteiras que fazem essas obras são as grandes financiadoras das eleições. Ou seja, o dinheiro doado na campanha volta multiplicado ao bolso de quem "doou". Esse ciclo vicioso, por si só, não é o responsável pela quase inexistência de infraestrutura para ciclistas no Brasil, mas ajuda. É que as obras viárias matam dois coelhos dos políticos com uma cajadada só: rendem contratos gordos para os financiadores de campanha e votos, muitos votos. Mas essa é uma visão caduca.

Não é de hoje que bom urbanismo ganha eleição - e não é exagero concluir que essa tendência vive um auge histórico. O caso do Bike Rio serve de exemplo. Trata-se de um sistema de aluguel de bicicletas a exemplo do Vélib, de Paris: você aluga a bicicleta num ponto e devolve em outro. Esperavam que o sistema tivesse 7 mil usuários. Pouco depois da inauguração, em outubro de 2011, eram 45 mil. Moral da história: construa uma boa infraestrutura, e a bicicleta como meio de transporte virá - para o bem de todos.

Olhar com atenção para esse assunto não é só uma questão de urbanismo, inclusive, mas de segurança pública. Em março, a ciclista Juliana Ingrid Dias morreu esmagada por um ônibus na Avenida Paulista, em São Paulo. Ela foi uma entre os 3 ciclistas mortos no Brasil naquela semana. José Carlos Lopes, o motorista do ônibus que a matou, disse que a conhecia, que a via todos os dias, que ela era consciente, cuidadosa, educada, "tinha noção do espaço dela". Mas não havia espaço para ela. E enquanto a visão urbanística dos nossos prefeitos continuar míope, as mortes não vão parar.

(texto publicado na revista Super Interessante edição 303 - abril de 2012)

7 cidades pelo mundo que estão se tornando livres de carros (redação Hypeness)

Um típico paulistano que utiliza o carro todos os dias para trabalhar perde 1 mês por ano de sua vida no trânsito. Algumas cidades já perceberam que o automóvel não é a melhor opção para grandes centros urbanos. Os carros poluem o meio ambiente, causam acidentes e mortes e estão se tornando um meio de transporte lento e estressante.

Em Londres, se você for a algum lugar de bicicleta, chegará mais rápido do que se tivesse utilizado um carro. Um estudo britânico constatou que os motoristas gastam 106 dias de suas vidas à procura de vagas em estacionamentos. Para fugir desta caótica realidade, algumas cidades estão proibindo o uso de carros em determinados bairros, aplicando multas aos que descumprem as regras.

Veja abaixo algumas das cidades que estão abandonando, aos poucos mas de vez, os automóveis.

1. Madri, Espanha

Madri já proibiu o uso de carros em algumas regiões e pretende aumentar essas áreas. Quem trafegar de carro em áreas proibidas pagará uma multa de US$ 100. A cidade pretende deixar o centro de Madri completamente sem carros nos próximos 5 anos. As ruas serão redesenhadas para caminhar e não para dirigir. Além disso, os carros mais poluentes pagam um valor mais alto para estacionarem nas ruas.

2. Paris, França

No ano passado, quando os níveis de poluição atmosférica estavam muito elevados em Paris, a cidade proibiu o uso de carros com placas pares por um período. A poluição diminuiu em até 30% em algumas regiões. Desta forma, a cidade pretende desencorajar o uso de automóveis nos próximos anos. No centro da cidade, pessoas que não moram na região central, não poderão utilizar automóveis nos finais de semana e, em breve, também não poderão utilizar os carros durante toda a semana. Em 2020, o prefeito planeja dobrar o número de ciclovias e proibir carros a diesel. O número de condutores na cidade já estão começando a cair. Em 2001, 40% dos parisienses não possuíam carros, hoje 60% não possuem carro próprio.

3. Chengdu, China

Uma nova cidade satélite planejada no sudoeste da China poderia servir como um modelo para locais modernos. As ruas foram projetadas para que as pessoas consigam chegar a qualquer local da cidade em apenas 15 minutos a pé. A maioria das pessoas poderá ir caminhando ao trabalho nos bairros locais. Os arquitetos Adrian Smith e Gordon Gill realizaram o projeto, que em breve será implementado.

4. Hamburgo, Alemanha

A cidade não planeja proibir o uso dos carros. Ao invés disso, está tornando mais fácil ficar sem dirigir. Uma nova "rede verde", que será concluída entre 15 a 20 anos, irá conectar parques ao redor da cidade, desde jardins comunitários, reservas ou playgrounds até cemitérios. A rede cobrirá 40% da área total de Hamburgo, que será totalmente interligada por meio de ciclovias e vias para pedestres.

5. Milão, Itália

A cidade de Milão está testando uma nova forma de diminuir o uso de automóveis nos centros da cidade. Quem deixar o automóvel em casa, ganhará um "vale" com o mesmo valor de um bilhete de ônibus ou trem. Para evitar fraudes, é necessário instalar uma caixa conectada à internet no carro para o controle e localização do automóvel.

6. Copenhagen, Dinamarca

Anos atrás, a cidade tinha um tráfego caótico. Para mudar este cenário, os dinamarqueses aderiram ao uso de bicicletas, para se locomoverem e irem ao trabalho. Na década de 1960, a cidade começou a implantar zonas para pedestres e os espaços para carros foram diminuindo ao longo dos anos. Atualmente, a cidade tem mais de 200 quilômetros de ciclovias, com novas auto-estradas de bicicleta em desenvolvimento, para chegar a seus arredores. A cidade tem uma das taxas mais baixas de propriedade de automóveis na Europa.

7. Helsinki, Finlândia

Em um novo plano, a cidade apresenta um projeto que busca fazer com que seus cidadãos não tenham mais motivos para utilizar carros. O objetivo é mudar a forma como as pessoas se locomovem dentro da cidade e integrar vários tipos de transportes públicos. Um novo aplicativo, ainda em testes, permitirá que os cidadãos acessem instantaneamente uma bicicleta, carro, táxi compartilhado e encontrem ônibus ou trem mais próximos.

"Eu parei em uma ciclovia" - Julio Lamas (Planeta Sustentável)

Expandir a malha cicloviária em uma cidade como São Paulo não é fácil. A cultura e o planejamento carrocêntrico de décadas não são obstáculos pequenos a serem superados. Se um número assustou paulistanos no ano passado, mais até do que os da vertiginosa queda de volume do Sistema Cantareira, foi o de 40 mil vagas de estacionamento para carros que progressivamente sumirão de ruas e avenidas para abrir espaço para as bicicletas (e 400 quilômetros de ciclovias). "Afinal, onde nossas clientes ricaças vão parar seus carros?", os meios mais conservadores se perguntam ainda.

Com pouca surpresa, o número de multas aplicadas contra motoristas desrespeitando ciclovias cresceu exponencialmente. Entre janeiro e setembro do ano passado, 375 infrações - invadir e estacionar em ciclovias, na sua maioria - foram pegas na cidade pela Companhia de Engenharia e Tráfego. Um aumento de 32% em comparação com 2013. Para fazer valer a lei, a Prefeitura colocou além dos fiscais de trânsito, a Guarda Civil Metropolitana e parte da Polícia Civil nas ruas.

Da mesma maneira estão fazendo os administradores de Toronto, no Canadá. Desde o ano passado, um projeto-piloto de ampliação de rotas para bicicletas no centro da cidade é acompanhado de um reforço na fiscalização para educar motoristas. E, embora a multa de 150 dólares por estacionar nas novas ciclovias tenha seu valor pedagógico, alguns motoristas desavisados, ou simplesmente despreocupados, não parecem aprender. Mas os ciclistas de lá também não estão dispostos a aceitar isso.

Com a famosa civilidade canadense, dois ativistas sob rodas anônimos decidiram "sujar" um pouco as mãos para dar uma lição nos que desrespeitam as ciclovias e irritá-los um pouco. Sempre que um carro está parado ou obstruindo o caminho da bicicleta, o motorista infrator ganha um adesivo verde e bem chamativo no carro com os dizeres "Eu parei numa ciclovia" (I Parked in a Bike Lane, no original). Mesmo que ele saia impune e sem multa, o adesivo está lá para lembrá-lo de que a cidade é para todos.

Sem ser muito ofensiva, a ideia viralizou nas redes sociais e está pegando mais infratores do que a fiscalização. Não é para menos. Desde 2006, o número de viagens casa-trabalho com a bicicleta aumentam a uma média de 10% ao ano em Toronto, segundo dados do censo da prefeitura. "Colocamos quase mil adesivos em uma semana. E teve um resultado positivo para alertar. Muitas pessoas dependem das bicicletas para sair e trabalhar em uma cidade grande. É uma parte integral da minha vida diária. É incrivelmente frustrante quando vejo motoristas de maneira despreocupada e egoísta colocando os outros em perigo", justifica um dos criadores da ação para um site, sem revelar sua identidade. De acordo com ele, carros de polícia e entregadores de mercadorias estão entre os principais vilões para ciclistas.

Mas algo do tipo funcionaria em São Paulo? Talvez um grupo de russos nos dê outro cenário para avaliar. A exemplo dos canadenses, alguns ativistas da mobilidade alternativa de lá também lançaram em 2015 uma campanha pública polêmica para combater a violência no trânsito contra pedestres e ciclistas, a Stop a douchebag (na minha tradução, "Pare um babaca"). Com adesivos bem maiores e mais diretos na lição, algumas ações foram filmadas e parece que os motoristas russos não bebem da mesma fonte de paciência que os canadenses. As cenas são fortes, rapidamente muitos motoristas partem para a violência, inclusive, uma das "vítimas" volta com uma metralhadora Ak-47 em um dos vídeos.

Alívio para o "parque" USP - Adriana Farias

O campus do Butantã testa no sábado (1º) um plano para organizar a convivência entre carros e atletas

Com 12 000 visitantes para lazer aos sábados, o campus central da Universidade de São Paulo, no Butantã, vive conflitos semelhantes aos que enfrentam outros parques da cidade, com a disputa por espaço entre quem anda, corre ou pedala, e uma agravante: a circulação de carros e ônibus. Essa convivência difícil sempre causa descontentamento de todas as partes. "É tanta gente que não dá para passar dos 20 quilômetros por hora de carro", reclama a estudante Nicoli Oshiro, de 25 anos. "Um ônibus quase me pegou outro dia enquanto eu corria. Sorte que uma desconhecida me puxou pela blusa", conta a economista Daniela Pacheco, de 43 anos.

Desde janeiro, foram 123 acidentes de trânsito. No mais grave, em 16 de agosto, um motorista embriagado atropelou cinco pessoas - o corredor Alvaro Teno, de 67 anos, morreu. A tragédia apressou a tomada de medidas de organização, e o resultado é um plano que será testado pela primeira vez no sábado (1º), com o objetivo de isolar as atividades do local. Se funcionar, será posto à prova ao menos mais uma vez e, depois, passará pelo crivo do Conselho Gestor antes da implantação definitiva.

Para os frequentadores, a principal novidade do modelo experimentado é a criação de um circuito de 6,2 quilômetros, separado de automóveis por cones ou canteiros, em boa parte paralelo à raia olímpica. Ciclistas de alta velocidade podem pedalar no local das 4 às 6 horas. Das 7 às 12 horas, caminhadas e corridas dominam o trecho (é possível praticá-las em outros lugares, sem a vantagem do isolamento dos carros). Além disso, grupos esportivos terão pontos para parar os veículos de apoio e a obrigação de recolher o lixo. "A USP não é um parque. Estamos pensando no ganho acadêmico do projeto, envolvendo alunos de engenharia e educação física para estagiar nesse ambiente esportivo, por exemplo", diz Arlindo Philippi Junior, prefeito da unidade.

A instituição também planeja implantar em 2015 faixas de ônibus no Butantã, por onde passam 120 000 pessoas diariamente. Essas medidas se inserem no programa Campus Sustentável, que inclui trabalhos para economia de água, por exemplo. O pacote de boas iniciativas dentro do campus está sendo posto em prática pelo novo reitor, Marco Antonio Zago, que assumiu o cargo em janeiro em meio a um momento delicado. Com 105% de seu orçamento anual de 5 bilhões de reais comprometidos só com a folha de pagamento, a universidade passa pela mais grave crise financeira de sua história.

(texto publicado na revista Veja São Paulo de 5 de novembro de 2014)

Sustentabilidade: uma ciclovia em Sevilha na Espanha

Ciclista brasileiro que mora na Espanha fala sobre as normas de trânsito para as bicicletas na Europa

Cidades prazerosas - Camilo Gomide

Enquanto países engatinham na elaboração de agendas nacionais sustentáveis, cidades como Copenhague, Viena, Londres e Melbourne criam modelos locais eficientes e prazerosos para os cidadãos e reduzem cada vez mais os impactos ambientais.

Os 25 anos de discussão global sobre mudanças climáticas resultaram em poucos avanços. Os esforços que culminaram no frágil Protocolo de Quioto (1997) tiveram, em novembro de 2013, um anticlímax na COP-19, em Varsóvia, na Polônia. Ainda serão precisos anos para estabelecer metas significativas de redução de emissão de carbono e mitigar os efeitos do aquecimento planetário. No próximo encontro, em 2015, em Paris, os 195 países comprometidos apresentarão propostas de metas voluntárias que deverão entrar em vigor só em 2020, se tudo der certo.

Em compensação, há um conceito de sustentabilidade emergindo vigorosamente em cidades que conseguiram diminuir a pegada de carbono e melhoraram a qualidade de vida dos habitantes com ações concretas. "Enquanto as nações demoram a avançar na agenda dos compromissos com as mudanças climáticas, algumas cidades já traçaram metas ousadas e eficientes, no plano local", afirma Adalberto Maluf, diretor da 40 Cities, entidade global que reúne cidades com projetos de vanguarda em sustentabilidade para a troca de experiências. Há bons exemplos em todos os continentes.

Pode parecer estranho, mas em Viena, na Áustria, um dos pontos turísticos mais visitados é um incinerador de lixo. A torre do Spittelau, transformada em obra de arte pelo arquiteto austríaco Friedensreich Hundertwasser em 1989, virou o marco do despertar ecológico da cidade. O lixo incinerado é revertido em energia elétrica e vapor para aquecer residências. Os turistas adoram.

Além disso, 500 mil vienenses frequentam as praias recuperadas do rio Danúbio no verão. A artificial Ilha do Danúbio virou um dos principais pontos de lazer da capital e um exemplo de integração do espaço urbano com a natureza. O parque nasceu da  escavação de um canal do rio para evitar enchentes. Com 21 quilômetros, a ilha tem ótimas praias próprias para banho, como Copa Cagrana - mistura de Copacabana com Kagran, o bairro vizinho).

Até 2028, a cidade deverá concluir um novo bairro-modelo sustentável para 20 mil pessoas, o Aspern Urban Lakeside, com zona mista de moradias, comércio, áreas de lazer, centros empresariais, espaços verdes e um lago. O traçado das ruas dará prioridade às bicicletas.

Carbono zero

Na Dinamarca, quando as metas climáticas globais entrarem em vigor em 2020, Copenhague já estará a cinco anos de concretizar o plano de se tornar uma cidade neutra em emissão de carbono. A estratégia local é reduzir o consumo energético, investir em fontes limpas de energia e aprimorar o sistema de transporte, tornando-o mais inteligente. Para tanto, a frota de ônibus a diesel será trocada por veículos elétricos. Ao mesmo tempo, mais bicicletas serão colocadas nas ruas. O projeto que é contemplado por cidades de vários países, mas não avança, ao que parece, pode dar certo em Copenhague. Os dinamarqueses não ficam só falando a respeito.

Se a Dinamarca tivesse seguido a corrente rodoviária dominante desde a década de 1960, nunca viraria um modelo de planejamento urbano. Em uma época em que parecia fazer mais sentido priorizar o trânsito de carros, Copenhague apostou na criação da primeira rua para pedestres do país. Antes de se tornar o maior calçadão da Europa, com 1 quilômetro de extensão, a Strøget era uma rua comercial dominada por automóveis, assim como todo o centro da cidade. No Natal de 1962, a região foi vetada aos veículos. Eles começaram cedo.

O arquiteto por trás da iniciativa, Jan Gehl, acreditava que os espaços urbanos deveriam servir para a interação social. Na época, foi criticado pela imprensa e por comerciantes, que ponderavam que as pessoas não passariam muito tempo ao ar livre em uma capital gélida. Erraram. As vendas triplicaram e a rua de pedestres foi ocupada pelos moradores. Hoje, 80 mil circulam pela rua 24 horas por dia.

A experiência reforçou as convicções de Gehl, que defende o planejamento das cidades par o usufruto e o conforto das pessoas. "Somos guiados por nossos sentidos. As coisas têm de estar ao nosso alcance, à nossa altura. A arquitetura tem de ser orientada pela nossa percepção. Os lugares habitáveis são lugares por onde você pode caminhar", observa David Sim, arquiteto da Gehl Architects.

Essa visão de planejamento urbano permeia o projeto de neutralizar as emissões de carbono da capital dinamarquesa até 2025, melhorando a vida na cidade. "Ser ambientalmente sustentável é o ponto de chegada do nosso plano, mas tudo começou com o desejo de tornar Copenhague uma cidade que ofereça qualidade de vida e crescimento econômico equilibrados", afirma Jorgen Abildgaard, diretor do projeto climático municipal.

Mudar de rota

"Não pensamos na sustentabilidade apenas pelo viés ambiental, mas em termos sociais e econômicos também", diz David Sim. Para ser sustentável desse triplo ponto de vista, uma cidade precisa ser desfrutável. Um dos maiores obstáculos para tanto, na maioria dos grandes centros urbanos do século XXI, é o trânsito.

As experiências de mobilidade mais bem-sucedidas pelo mundo investem em um modelo de ações combinadas: aproximar as pessoas dos locais de trabalho, melhorar as calçadas e passarelas para pedestres e priorizar o transporte coletivo ou os individuais não motorizados. Cidades como Londres e São Paulo, por exemplo, sofrem com um número excessivamente alto de carros que congestionam as vias e poluem o ar. As consequências de um sistema de transporte que não flui, não atende a todos e polui ultrapassam as perdas econômicas e os danos de saúde. Elas confiscam das cidades o prazer e a esperança de melhorar.

Um estudo recente publicado pelo Instituto Saúde e Sustentabilidade da USP revela que as mortes associadas à poluição na cidade de São Paulo representam o triplo das causadas por acidentes. A frota de veículos paulistana responde por 90% das emissões de poluentes. Nos últimos dez anos, o número de carros aumentou 48%, enquanto a população cresceu 7,8%. na rota em que vai, São Paulo terá 17,5 milhões de veículos em 2040, um para cada habitante. Não há espaço para acomodar essa massa de automóveis.

Em Londres, uma alternativa adotada pela prefeitura foi cobrar pedágio urbano no centro, onde boa parte das atrações noturnas da cidade se concentra. Para transitar ou estacionar nas zonas centrais durante a semana, entre 7 horas e 18 hora, é preciso pagar uma taxa diária de R$ 38. A medida induziu parte dos motoristas a optar por ônibus ou metrô, promovendo uma redução de 30% nos congestionamentos no período. Cerca de 100 mil toneladas de CO₂ deixaram de ser lançadas na atmosfera.

Outra das ideias consagradas para o transporte público é a integração inteligente de linhas de ônibus, metrôs e ciclovias. Em várias cidades há exemplos de BRT (Bus Rapid Transit), com corredores exclusivos para ônibus tão eficientes quanto o metrô. Primeiramente testado em Curitiba (PR), o sistema hoje é um sucesso em Vancouver, Paris e Bogotá.

Futuro em pedais

Em Copenhague, cerca de 38% da população utiliza bicicletas nos compromissos diários. Mas, por maias que os dinamarqueses reconheçam os danos causados pelas emissões de dióxido de carbono dos automóveis, não é esse o principal motivo pela escolha das duas rodas. Do total de ciclistas, 61% pedalam por se mais conveniente; 19% porque é saudável; 6%, por ser mais econômico; e apenas 1%, por se preocupar com o meio ambiente.

Por ser o meio de transporte mais rápido, eficiente e - não menos importante para a cidade - menos poluente, o plano é elevar o índice de ciclistas diários para 50%, se possível, até 2015. "É uma meta importante, mas um grande desafio. À medida que aumenta o número de ciclistas, aumenta a necessidade por mais infraestrutura. Mas temos um bom ponto de partida", pondera Abildgaard.

O diretor do programa municipal admite à PLANETA que o maior número de bicicletas nas ruas já causa congestionamentos nas ciclovias na hora de pique. Não se trata, portanto, apenas de convencer as pessoas a abrir mão dos carros. O sistema só é eficiente se for seguro, inteligente e integrado ao transporte público. "Em Copenhague existem valetas que separam o trânsito, primeiro dos pedestres, então das bicicletas e, depois, dos carros, estacionados ou em movimento", explica David Sim. Falta aumentar o número de ciclovias de acordo com a demanda e a oferta de bicicletas para alugar.

Coleta automatizada

Na década de 1990, quando Barcelona passava por reformas para sediar a Olimpíada de 1992, foi instalado um moderno sistema subterrâneo de coleta de lixo na cidade. Hoje, são mais de 1,5 mil comportas espalhadas pelas ruas e praças, nas quais as pessoas podem jogar o lixo orgânico e o não reciclável. É confortável e funciona como um relógio.

Nesses compartimentos, os dejetos caem em tubulações abaixo do solo e são impulsionados por turbinas, à velocidade de 80 quilômetros por hora, por 35 quilômetros, até os centros de processamento. Dali, o lixo orgânico segue para centrais de compostagem e o lixo não reciclável vai para usinas de metanização, onde é decomposto em metano e dióxido de carbono.

Há também caminhões que coletam o lixo reciclável nos contêineres de coleta seletiva, espalhados por praticamente toda a cidade, e o levam às centrais de reciclagem. A prefeitura oferece pontos para o recolhimento de óleo de cozinha, baterias, peças de computadores e outros resíduos contaminantes.

Eficiência energética

A onda de consciência ecológica que conquistou a Alemanha na década de 1970 tornou Friburgo uma das pioneiras a adotar ações para reduzir os impactos ambientais. Hoje, a cidade é mundialmente reconhecida pela eficiência energética. Com a vantagem de ser um dos pontos mais ensolarados do país, Friburgo produz muita energia com painéis solares. O novíssimo bairro de Schlierberg, projetado pelo arquiteto alemão Rolf Disch, foi construído com 59 casas equipadas com painéis fotovoltaicos nos tetos. A vizinhança produz quatro vezes mais energia do que consome.

A economia energética é de fazer inveja a Melbourne, na Austrália, onde um terço do topo do mercado histórico de Queen Victoria foi ocupado por painéis fotovoltaicos, em 2003. A instalação gera 252.000 quilowatts-hora por ano, o suficiente para abastecer 46 casas.

Também Berlim, na Alemanha, implantou um plano de readequação da rede elétrica em toda as suas construções, públicas e privadas. A companhia de energia municipal moderniza os equipamentos velhos, substituindo por componentes automatizados, mais econômicos, os sistemas de aquecimento, ventilação e iluminação - sem custo. O proprietário paga pelo serviço em prazos de até 12 anos, de forma proporcional ao valor da economia na conta de luz, que chega a 26%.

Reformas urbanas estão avançando em Londres, Copenhague e outras cidades, para torná-las mais prazerosas e racionais. Isoladas, as iniciativas não podem transformar as metrópoles em curto prazo, mas seu papel cultural fará com que a soma das pequenas mudanças provoque uma revolução de dentro para fora em futuro não distante. Quem disse que as megalópoles não têm solução?

(texto publicado na revista Planeta nº 495 - fevereiro de 2014)

A multiplicação das ciclovias - Ana Carolina Soares

Com 29 quilômetros novos neste ano e 38 quilômetros previstos só para este mês, a prefeitura amplia o ritmo de criação de faixas especiais para bicicletas

Todo dia, o estudante de direito Pedro Keese faz o trajeto enter sua casa, na Granja Viana, e a PUC, em Perdizes, de carro. No fim de junho, notou algo diferente enquanto trafegava pela Avenida Escola Politécnica, no Butantã. "Apareceu uma ciclovia no meio da rua", diz. "Achei tão legal que comprei uma bicicleta na mesma semana." Desde então, o jovem de 21 anos tem circulado por ali, pela Avenida Pedroso de Morais e pela Avenida Sumaré, para se exercitar. A empolgação com a novidade, no entanto, o leva a ter ideias mais ousadas. "Assim que esses três trechos forem interligados, irei pedalando direto até a faculdade." Para estimular o surgimento de mais paulistanos como Keese, dispostos a trocar o volante pelo guidão, a prefeitura tem apostado na implantação de um número recorde de faixas exclusivas para ciclistas. Em 2013, foram abertos 10 quilômetros para o modal; até a metade deste ano, já são 29 quilômetros. Em agosto, a expectativa é que o índice cresça mais. Se a meta da administração para o mês for cumprida, a capital ganhará 1,3 quilômetro de ciclovias por dia, em média. Até dezembro, seriam 200 novos quilômetros.

Segundo a última pesquisa Origem-Destino, coordenada em 2012 pelo Metrô, 333.000 viagens de bicicleta são realizadas por dia em São Paulo, o que representa 2% do total de deslocamentos. Estima-se que o número seja maior, porque, se uma pessoa percorre um trecho em duas rodas e outro de ônibus, metrô, trem ou carro, apenas o outro meio de transporte é contabilizado. Ainda assim, estamos bem longe de outras cidades do mundo. Em Amsterdã, na Holanda, por exemplo, 30% dos trajetos são vencidos à base dos pedais. As duas maiores redes do mundo estão em Berlim, na Alemanha, com 750 quilômetros, e Nova York, nos Estados Unidos, com 675 quilômetros. "Não alcançaremos esses índices tão cedo, mas nos aproximaremos bastante deles nos dois próximos anos", diz o superintendente de planejamento e projetos da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), Ronaldo Tonobohn. É dá-lhe tinta para traçar essa meta. Até dezembro de 2015, serão aplicados aproximadamente 335.000 quilos de pó em spray nas ruas durante a madrugada para viabilizar o plano de implantar mais 400 quilômetros de ciclovias. Hoje, a cidade tem 150 quilômetros fixos - sem contar as faixas de lazer aos domingos e feriados. A previsão é que essa malha atinja 743 quilômetros até dezembro de 2016. Nessa conta, soma-se ainda um projeto do Metrô para a construção de 43 quilômetros sob os monotrilhos das linhas Vila Prudente-Hospital Cidade Tiradentes, na Zona Leste, e Aeroporto de Congonhas-Morumbi, na Zona Sul, além de 150 quilômetros de corredores de ônibus que serão adaptados para receber também os ciclistas. "É complicado unir os dois no mesmo espaço. Ainda estamos estudando a logística disso", afirma Tonobohn.

A proliferação das ciclovias tem seduzido usuários mesmo em regiões onde já havia essa opção, como no caso da Avenida Sumaré, em Perdizes. "A pista já está ali há alguns anos, mas só me encorajei a utilizá-la depois que vi a sua nova pintura e os trechos inaugurados recentemente", diz a advogada Tatiana Lowenthal. Desde a semana passada, ela percorre aproximadamente 14 quilômetros entre sua casa, no Imirim, na Zona Norte, e o escritório, na Avenida Paulista. Faz o percurso ao lado do marido, Paulo Lowenthal, que trocou o carro pela bike há dois anos. "Eu levava até duas horas para ir ao trabalho, dependendo do trânsito. Agora tenho certeza de que chegarei no meu destino em no máximo uma hora", afirma. "De quebra, perdi 8 quilos."

Investir na bicicleta não sai barato aos cofres públicos. Cada quilômetro de ciclovia custa 200.000 reais, quatro vezes mais que a média das faixas de ônibus. A prefeitura justifica o acréscimo pela necessidade de recapeamento de diversas ruas, que não estariam aptas a receber os ciclistas sem a realização das obras. Foi o caso, por exemplo, no Grajaú, na Zona Sul, e no Jardim Helena, na Zona Leste. "As calçadas são estreitas nessas regiões, tivemos de readequar as vias", diz o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto. Além da intervenção física, estão a caminho outros estímulos para quem pedala. A Câmara Municipal aprovou um projeto para reverter o valor pago em impostos na compra de uma bicicleta - cerca de 45% do preço final - em créditos no Bilhete Único. O prefeito Fernando Haddad deve sancionar o programa nesta semana, e o resgate do benefício começaria em janeiro. "Finalmente caiu a ficha de que é preciso investir nessa área", diz o músico Daniel Labadia, que tem utilizado a faixa na Praça Júlio Prestes, no centro, inaugurada há menos de um mês.

Assim como ocorreu no ano passado no período de ampliação dos corredores de ônibus, nem tudo no projeto recente é uma mão na roda. Entre os maiores problemas estão a sinalização deficiente e a pavimentação ainda ruim, apesar das obras de recuperação. Além, é claro, da educação no trânsito. "A intenção é boa, mas a população precisa se acostumar a dividir espaço com as bicicletas", diz o ativista Willian Cruz, presidente do site Vá de Bike. Até o fim do ano, a CET pretende lançar um programa de conscientização para melhorar o convívio entre motoristas, pedestres e ciclistas. No embate do trânsito, 35 ciclistas morreram em 2013, uma queda de 30% em relação a 2012. A relação com comerciantes também é tumultuada. "Perdi as vagas de descarga na minha porta e tenho de começar a trabalhar no meio da madrugada para receber as mercadorias", afirma o empresário Luiz Coelho, dono de uma padaria na Alameda Barão de Limeira, nos Campos Elíseos, que ganhou uma ciclovia em sua porta há poucas semanas. "A prefeitura deveria ter me consultado antes". Também contrário, um grupo de cinquenta integrantes do Conselho de Segurança de Santa Cecília registrou um boletim de ocorrência na quinta (7) e pretende entrar com uma ação no Ministério Público contra as ciclofaixas. 

Aro torto

Aspectos em que o projeto da prefeitura precisa avançar

Sinalização

Em determinados trechos, especialmente no centro, faltam semáforos nos cruzamentos; há também vias compartilhadas sem a delimitação do espaço para ciclistas e para pedestres.

Piso

Apesar das obras de recapeamento, existem falhas em algumas emendas do asfalto, rachaduras e buracos, principalmente em trechos da região central, o que aumenta o risco de acidentes.

Isolamento

Falta interligação entre a maior parte das ciclovias.

Educação

É preciso investir para criar uma cultura de respeito entre motoristas, pedestres e ciclistas.

(texto publicado na revista Veja São Paulo de 13 de agosto de 2014)