Orient Express, um trem na história - Véronique Dumas

Inaugurada em 1883, a lendária linha marcou uma nova fase na trajetória europeia e foi testemunha da arte de viver com pompa e das muitas perturbações que o continente conheceu no século passado

A simples menção ao trem de luxo que ligou Paris a Constantinopla (Istambul), de 1883 a 1977, faz brilhar os olhos dos viajantes. O Instituto do Mundo Árabe (IMA), em Paris, consagra-lhe, agora, uma exposição itinerante organizada com a colaboração da SNCF. A cenógrafa Clémence Farrell idealizou uma viagem que mergulha o público no universo sofisticado desse palácio sobre trilhos, cuja inauguração simbolizou a entrada da Europa numa nova fase do capitalismo industrial.

A aventura começa em Paris, no dia 4 de outubro de 1883. Uma multidão compacta se movimenta apressada nas plataformas da estação de Estrasburgo, a atual estação do Leste. Jornalistas, artistas, políticos e pessoas elegantes assistem à primeira partida da linha que será conhecida no mundo inteiro, a partir de 1891, sob o nome de Orient Express. Vinte e quatro viajantes - todos homens, aos quais se pediu que levassem consigo uma arma curta por medida de segurança - preparam-se para atravessar regiões longínquas. 

A primeira viagem: rumo a Istambul

Os cinco vagões desse trem inaugural rodam dia e noite para Bucareste. Mas que pena! Ele deve interromper a viagem por não ter obtido autorização para transpor o Danúbio. Entretanto, tudo fora previsto e a travessia se dá por meio de uma barcaça. Será assim até 1889. Os viajantes embarcam, em seguida, num trem especial em direção à Bulgária e depois, em Varna, nas imagens do mar Negro, sobem a bordo de um navio a vapor, o Espero, que os leva numa jornada de 15 horas ao Bósforo e à capital do Império Otomano.

O jornalista Edmond About, que participa da aventura, conta como, entre Budapeste e Timisoara, uma orquestra cigana surge do nada na sala de jantar e arrasta os passageiros numa valsa endiabrada. O tom está dado. Esse trem, que torna o Oriente acessível, abre as portas ao sonho e à imaginação. O périplo de mais de 3 mil quilômetros dura menos de quatro dias, numa época em que a ligação marítima Marselha-Istambul mais rápida levava 15 dias.

Essa proeza extraordinária é obra de um engenheiro belga, filho e neto de banqueiros, Georges Nagelsmackers (1845-1905). Empreendedor audacioso e visionário, ele trouxe de uma viagem aos Estados Unidos em 1867 um projeto ambicioso: criar na Europa o equivalente aos trens noturnos que atravessam a imensidão do continente americano, concebidos por um de seus homólogos além-Atlântico, George Pullman. Ele próprio experimentou esse meio de transporte e não hesitou em interrogar os clientes sobre suas impressões. As damas se queixaram da falta de intimidade dos vagões, onde os beliches eram separados apenas por cortinas. Nagelsmackers se lembraria desse pormenor e substituiria os tecidos por tabiques. Afinal, deseja que seus vagões-dormitório sejam revolucionários em questão de conforto, inclusive atravessando até mesmo as fronteiras sem que os passageiros precisem descer.

Um mesmo trem passando por várias nações. Para tanto, é preciso inventar vagões que possam ser acoplados às locomotivas das diferentes companhias ferroviárias, cujas normas variam de um país a outro. Mas os aspectos diplomático e financeiro do negócio se revelam os mais difíceis de transpor. Interrompido pela Guerra Franco-Prussiana de 1870, o projeto, sustentado pelo rei dos belgas, Leopoldo II, resulta, em 1872, na inauguração de uma primeira linha em vagões-dormitório entre Paris e Viena, e depois, no ano seguinte, entre Paris e Berlim. Entretanto, o empreendimento se mostrou deficitário, e os bancos retiraram seu apoio a Nagelsmackers. Em busca de financiamento, este encontra em Londres um coronel americano, William Mann, um rico inventor que possuía uma patente para um vagão-dormitório dotado de compartimentos que abriam para um corredor lateral. No final de 1876, Georges Nagelsmackers e seu sócio fundam a Compagnie internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens. Desde 1885, o Paris-Viena torna-se parte do cenário europeu, conduzindo à capital austríaca a intelligentsia européia da época.

Em 1889, o ano da inauguração da Torre Eiffel para a Exposição Universal de Paris, a conclusão da linha garante aos passageiros, liberados das formalidades administrativas - a companhia apresenta, ela própria, os papéis em cada fronteira -, um trajeto em 67 horas e 46 minutos até Constantinopla, via Munique, Viena, Budapeste, Belgrado, Sófia e Bucareste. Das margens do Sena às do Bósforo, da França do presidente Carnot ao Império Otmano do sultão Abdulhamid II.

Nagelsmackers realiza seu sonho: unir o Ocidente e o Oriente. Mas pretende ir ainda mais longe. Em 1894, sua companhia abre vários hotéis de luxo nas principais paradas da linha, entre os quais o Pera Palace, em Constantinopla, construído em 1892 para acolher os viajantes do luxuoso trem.

No vagão-bar, espiões e aventureiras

O Orient Express torna-se imediatamente lenda. Recebe uma clientela muito especial: a fina flor e as celebridades da época cruzam no vagão-bar com moças aventureiras em busca de fortuna e espiões em missão. Além disso, em 1891, bandidos chegam a roubar 120 mil libras esterlinas dos passageiros. No ano seguinte, é uma epidemia de cólera a bordo que obriga os responsáveis pela companhia a pôr o trem em quarentena.

A dimensão dramatúrgica desse microcosmo sobre trilhos, respeitando a regra aristotélica das três unidades (lugar, tempo e ação), não escapa aos romancistas e aos cineastas, que se inspirarão nesse cenário único, de Agatha Christie (Assassinato no Expresso do Oriente, publicado em 1934) a Terence Young (com as aventuras de James Bond, em Moscou contra 007, que estreou em 1963), passando por Hitchcock (que assina o genial A dama oculta, em 1938).

No Orient Express, obra-prima do art nouveau e do art déco, tudo é luxo, calma e volúpia. Os tetos em couro ricamente trabalhados, os baixos-relevos em cristal Lalique, as tapeçarias Gobelins e as cortinas em veludo genovês se somam à prataria e às louças e cristais que ornam as mesas do vagão-restaurante, onde a clientela degusta iguarias que remetem à gastronomia dos países pelos quais passa o trem. O vagão-restaurante Anatolie, construído em 1925, tem paredes revestidas de lambris em marchetaria, decoradas de guirlandas de flores em madeira, assinadas pelo ebanista britânico Albert Dunn.

Atravessando os dramas da história

Contudo,  se atravessa a velha Europa das monarquias, o mítico trem sofre também as consequências das perturbações políticas. As guerras balcânicas e depois a Grande Guerra repercutirão imediatamente em sua circulação, interrompida desde agosto de 1914. O próprio armistício entre a França e a Alemanha é assinado em Rethondes, em 11 de novembro de 1918, num vagão do Orient Express, por imposição do marechal Foch.

Os anos 1920 e 1930 marcam seu renascimento e seu apogeu. Em 1919, após a abertura do túnel do Simplon nos Alpes (1906), um novo percurso, mais curto, é inaugurado. Partindo de Calais, os trens do Simplon Orient Express, cujos vagões em azul e dourado, com o monograma em bronze dos vagões-dormitório, são imediatamente identificados, levam agora menos de dois dias e meio para chegar a Constantinopla e Atenas, passando por Milão, Veneza, Zagreb, Belgrado, Sófia e Salonica - e evitando a Alemanha.

Em 30 de junho de 1919, o trem, chegando de Bucareste, é bloqueado na fronteira iugoslava por falta de combustível. Extenuados pela espera, os viajantes acabariam se cotizando para comprar madeira. Nada o detém, nem mesmo as novas fronteiras instauradas. Em 1930, ele é associado a seu homólogo turco, o Taurus Express, para conduzir os passageiros muito além do Bósforo, até o Egito e a Palestina.

A Segunda Guerra Mundial e, depois, a instauração do bloco do Leste representam um golpe fatal à expansão do Orient Express, que assegura, contudo, seus trajetos até os anos 1970, a despeito de um mundo dividido em dois. Aquele que conhecemos como o "rei dos trens e o trem dos reis" agora é só antiguidade. Talvez, não. Um projeto no qual trabalha a SNCF, proprietária de vários vagões considerados monumentos históricos, pode trazê-lo de volta à ativa.

(texto publicado na revista História Viva nº 131 ano XI)

2012: Centenário da ferrovia Madeira-Mamoré (Programa Globo Repórter)

Ferrovia Madeira-Mamoré

Adeus, trem fantasma - Heitor e Silvia Reali

Há cem anos era inaugurada, em Porto Velho (RO), a ferrovia Madeira-Mamoré, cuja implantação na Floresta Amazônica custou a vida de 6 mil trabalhadores, de trinta nacionalidades. Um século depois, parte do que resta da memória física da ferrovia épica vai submergir sob as águas das hidrelétricas do Rio Madeira.

Duas monumentais obras da engenharia brasileira do século passado foram implantadas em Rondônia: a quilométrica linha telegráfica da Amazônia, levada a cabo pelo marechal Cândido Mariano da Silva Rondon, e a ferrovia Madeira-Mamoré, aberta em plena floresta tropical que completa 100 anos em agosto. Da primeira não resta um fio, mas a linha de comunicação que uniu Rondônia ao resto do Brasil não se desfez. A segunda está indo pelo mesmo caminho, sem ressalvas.

Raramente um historiador, lida com a história ao vivo, mas em Rondônia isso ainda é possível, pois o que sobrou da sucateada ferrovia ainda dá para ser vislumbrado. Muitos vestígios estão lá: locomotivas abandonadas, trilhos perdidos no mato, um museu em Porto Velho, outro em Guajará-Mirim, um cemitério abarrotado de cruzes, ruínas de estações ferroviárias e pontes metálicas enferrujadas.

Parte desse legado está submergindo sob as águas represadas das hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau, no Rio Madeira, como a ponte metálica Jaci-Paraná, com 84 metros de vão, um ícone da ferrovia. "Essa vai para baixo d'água", lamenta o historiador Aleksander Palitot, da Faculdade Porto, da Fundação Getúlio Vargas de Porto Velho. "Vários trechos da ferrovia foram inundados. Outra perda é a inundação do Marco Rondon, ou Marco Divisório, um obelisco centenário construído pela expedição Rondon, que implantou as linhas telegráficas em 1911, durante a demarcação dos Estados do Amazonas e de Mato Grosso", diz o historiador. Da memória apagada sobreviverão, além dos museus, pontes ferroviárias convertidas em rodoviárias, já usadas na rodovia Porto Velho-Guajará-Mirim.

O descaso com a preservação do que resta da ferrovia histórica leva o arquiteto Luiz Leite de Oliveira, presidente da Associação de Amigos da Madeira-Mamoré, a denunciar "a degradação, o abandono e o completo desaparecimento que também ocultará o orgulho de termos construído uma obra considerada ciclópica na época".

Exagero? Nem tanto. Na ocasião, a construção da estrada foi comparada à abertura do Canal de Panamá. Personalidades como o presidente Theodore Roosevelt, dos Estados Unidos, o escritor Mário de Andrade e o médico e antropólogo Edgar Roquette-Pinto, pioneiro do rádio no Brasil, "vieram a Rondônia conhecer o resultado do desafio de construir uma ferrovia no coração da Floresta Amazônica", ressalta Palitot.

Saída para o mar

O apogeu da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) foi sua inauguração festiva em 1º de agosto de 1912, em Porto Velho. Os 366 quilômetros da ferrovia cortavam a floresta unindo as recém-fundadas Porto Velho e Guajará-Mirim (na divisa com a Bolívia). Desde 1867, sonhava-se com a obra. Naquele ano o Brasil firmou com a Bolívia o Tratado da Amizade que permitia ao país andino a navegação pelos rios Beni, Guaporé, Mamoré e Madeira, para escoar produtos pelo Oceano Atlântico. Havia só um porém: faltava transpor um extenso trecho encachoeirado do Rio Madeira - o que só uma ferrovia conseguiria.

A primeira concessão para a construção da estrada foi acertada em 1868 e entregue ao americano George Church, presidente da Madeira-Mamoré Railway Co. Em 1872, iniciaram-se as obras. Com problemas similares aos encontraados pelo engenheiros franceses na primeira fase da construção do Canal do Panamá - agravados pelas dificuldades de abrir caminho pela floresta e o exorbitante número de trabalhadores mortos por malária e febre amarela -, duas empresas contratadas para a execução da ferrovia foram à falência, deixando para  trás, em 1879, sete quilômetros de trilhos colocados.

Em 1879, a Bolívia sofreu uma traumática perda de território noa costa do Oceano Pacífico, conquistado militarmente pelo Chile durante a Guerra do Pacífico (1879-1883), travada também contra o Peru. Os bolivianos perderam a cidade de Antofagasta e se viram sem saída para o mar. A ferrovia Madeira-Mamoré e os rios amazônicos viraram a única alternativa para a exportação dos seus produtos, pelo porto de Belém, no Oceano Atlântico. Entretanto, nenhuma outra empresa de engenharia topou encarar o  desafio e Church desistiu da empreitada.

Para piorar, as relações entre Brasil e Bolívia também se deterioraram. Na virada do século 20, a Amazônia ganhou prosperidade com o ciclo da borracha, graças à seringueira Hevea brasiliensis. Espalhadas pela floresta, as árvores produziam uma borracha de qualidade única, essencial para o transporte, a comunicação e a indústria da época, um pouco como o petróleo é hoje em dia. Até 1910 a borracha foi o segundo produto da exportação brasileira, perdendo apenas para o café. Em consequência, a região recebeu investimentos, conheceu um boom econômico, inaugurou o Teatro Amazonas, em Manaus, e os seringalistas que haviam invadido a floresta boliviana proclamaram a República do Acre, em 1889.

Graças aos esforços do diplomata José da Silva Paranhos, o barão do Rio Branco, evitou-se uma guerra com o país vizinho por meio do Tratado de Petrópolis, de 1903, pelo qual a Bolívia vendeu o Acre ao governo brasileiro. Pelo acordo, o Brasil se comprometeu a indenizar os bolivianos em dinheiro e a construir efetivamente a estrada de ferro. Em 1907, o governo federal assumiu a construção da ferrovia, entregando o empreendimento ao empresário norte-americano Percival Farquhar (1864-1953). Foi a primeira grande obra da engenharia civil norte-americana fora dos EUA após o início da construção do Canal do Panamá (então em andamento). Quase 800 engenheiros e trabalhadores norte-americanos participaram da empreitada.

Farquhar, na verdade, estava mais interessado na borracha acreana do que nos produtos bolivianos. Segundo o jornalista Elio Gaspari, pesquisador do empreendimento, o norte-americano foi o maior empresário de serviços públicos da história nacional. "Ao câmbio de hoje, seus investimentos no país equivaleriam ao controle da Light, da Vivo, da eletropaulo, da Acesita, dos metrôs do Rio e de São Paulo, e ele ainda seria o principal acionista de nossos portos e ferrovias", diz Gaspari.

Sob suas ordens, o trajeto da ferrovia foi alterado, pântanos foram saneados, o médico e sanitarista Oswaldo Cruz foi enviado a Rondônia para dirigir as campanhas de saúde, construiu-se um  hospital de referência em Porto Velho e a capital de Rondônia ganhou sistema de água e esgoto.

Rastro de sofrimento

Depois de seis anos de construção, que empregaram 21 mil homens de 30 nacionalidades e percalços como desmoronamento causados por chuvas e ataques de índios, a obra terminou em 1912. Seis mil trabalhadores perderam a vida na empreitada, a maioria vitimada pela malária e a febre amarela.

Uma vez implantada, a "Ferrovia do Diabo" tinha tudo para dar certo, pois a borracha seguia valorizada no mercado mundial. Mas veio outro imprevisto. No fim do século 19, o inglês Henry Wickham contrabandeara para a Inglaterra 70 mil sementes da seringueira, liberada pela alfândega de Santarém como "espécies exóticas e delicadas para o Jardim Botânico de Londres". A hévea foi plantada na Indonésia e na Malásia e começou a produzir intensivamente em florestas cultivadas. Assim, em 1913, a ferrovia sofreu outro golpe: os plantadores asiáticos inundaram o mercado com uma borracha de boa qualidade a preços baixos. A biopirataria de Wickham arruinou a economia da borracha na Amazônia e deu à Inglaterra o monopólio global do produto até a Segunda Guerra Mundial, quando surgiu a borracha sintética.

Falida, a ferrovia se arrastou nas mãos da Madeira-Mamoré Company até 1934, quando a empresa rescindiu o contrato de arrendamento de 60 anos e a estrada voltou para as mãos do governo federal. Durante a Segunda Guerra Mundial a Madeira-Mamoré recuperou valor estratégico, recolhendo borracha para o esforço de guerra aliado. Até 1957, chegou a registrar tráfego de passageiros e cargas. Em 1966, entretanto, o governo federal determinou que fosse desativada e substituída por uma rodovia, para não configurar um rompimento do Acordo de Petrópolis. Tal rodovia é a união da BR-425 (Porto Velho-Guajará-Mirim) e da BR-364 (Porto Velho-Cuiabá). Em 1981, um pequeno trecho da ferrovia voltou a funcionar para fins turísticos, mas foi paralisado no ano 2000.

Quarenta anos depois do último apito das marias-fumaças, uma pátina de esquecimento líquido cai sobre a estrada, inundada pelas águas do reservatório da hidrelétrica de Santo Antônio. Como compensação pelos impactos da obra, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional determinou a restauração da oficina da EFMM em Porto Velho (5,7 mil metros quadrados de área construída e galpões de 13 metros de altura), paga pelo consórcio Madeira Energia, responsável pela usina.

Um trecho de oito quilômetros da estrada, entre Porto Velho e Santo Antônio, vai abrigar um trem turístico em 2014 - para matar saudades.

(texto publicado na revista Planeta edição 479 - ano 40 - agosto de 2012)

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