Orient Express, um trem na história - Véronique Dumas

Inaugurada em 1883, a lendária linha marcou uma nova fase na trajetória europeia e foi testemunha da arte de viver com pompa e das muitas perturbações que o continente conheceu no século passado

A simples menção ao trem de luxo que ligou Paris a Constantinopla (Istambul), de 1883 a 1977, faz brilhar os olhos dos viajantes. O Instituto do Mundo Árabe (IMA), em Paris, consagra-lhe, agora, uma exposição itinerante organizada com a colaboração da SNCF. A cenógrafa Clémence Farrell idealizou uma viagem que mergulha o público no universo sofisticado desse palácio sobre trilhos, cuja inauguração simbolizou a entrada da Europa numa nova fase do capitalismo industrial.

A aventura começa em Paris, no dia 4 de outubro de 1883. Uma multidão compacta se movimenta apressada nas plataformas da estação de Estrasburgo, a atual estação do Leste. Jornalistas, artistas, políticos e pessoas elegantes assistem à primeira partida da linha que será conhecida no mundo inteiro, a partir de 1891, sob o nome de Orient Express. Vinte e quatro viajantes - todos homens, aos quais se pediu que levassem consigo uma arma curta por medida de segurança - preparam-se para atravessar regiões longínquas. 

A primeira viagem: rumo a Istambul

Os cinco vagões desse trem inaugural rodam dia e noite para Bucareste. Mas que pena! Ele deve interromper a viagem por não ter obtido autorização para transpor o Danúbio. Entretanto, tudo fora previsto e a travessia se dá por meio de uma barcaça. Será assim até 1889. Os viajantes embarcam, em seguida, num trem especial em direção à Bulgária e depois, em Varna, nas imagens do mar Negro, sobem a bordo de um navio a vapor, o Espero, que os leva numa jornada de 15 horas ao Bósforo e à capital do Império Otomano.

O jornalista Edmond About, que participa da aventura, conta como, entre Budapeste e Timisoara, uma orquestra cigana surge do nada na sala de jantar e arrasta os passageiros numa valsa endiabrada. O tom está dado. Esse trem, que torna o Oriente acessível, abre as portas ao sonho e à imaginação. O périplo de mais de 3 mil quilômetros dura menos de quatro dias, numa época em que a ligação marítima Marselha-Istambul mais rápida levava 15 dias.

Essa proeza extraordinária é obra de um engenheiro belga, filho e neto de banqueiros, Georges Nagelsmackers (1845-1905). Empreendedor audacioso e visionário, ele trouxe de uma viagem aos Estados Unidos em 1867 um projeto ambicioso: criar na Europa o equivalente aos trens noturnos que atravessam a imensidão do continente americano, concebidos por um de seus homólogos além-Atlântico, George Pullman. Ele próprio experimentou esse meio de transporte e não hesitou em interrogar os clientes sobre suas impressões. As damas se queixaram da falta de intimidade dos vagões, onde os beliches eram separados apenas por cortinas. Nagelsmackers se lembraria desse pormenor e substituiria os tecidos por tabiques. Afinal, deseja que seus vagões-dormitório sejam revolucionários em questão de conforto, inclusive atravessando até mesmo as fronteiras sem que os passageiros precisem descer.

Um mesmo trem passando por várias nações. Para tanto, é preciso inventar vagões que possam ser acoplados às locomotivas das diferentes companhias ferroviárias, cujas normas variam de um país a outro. Mas os aspectos diplomático e financeiro do negócio se revelam os mais difíceis de transpor. Interrompido pela Guerra Franco-Prussiana de 1870, o projeto, sustentado pelo rei dos belgas, Leopoldo II, resulta, em 1872, na inauguração de uma primeira linha em vagões-dormitório entre Paris e Viena, e depois, no ano seguinte, entre Paris e Berlim. Entretanto, o empreendimento se mostrou deficitário, e os bancos retiraram seu apoio a Nagelsmackers. Em busca de financiamento, este encontra em Londres um coronel americano, William Mann, um rico inventor que possuía uma patente para um vagão-dormitório dotado de compartimentos que abriam para um corredor lateral. No final de 1876, Georges Nagelsmackers e seu sócio fundam a Compagnie internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens. Desde 1885, o Paris-Viena torna-se parte do cenário europeu, conduzindo à capital austríaca a intelligentsia européia da época.

Em 1889, o ano da inauguração da Torre Eiffel para a Exposição Universal de Paris, a conclusão da linha garante aos passageiros, liberados das formalidades administrativas - a companhia apresenta, ela própria, os papéis em cada fronteira -, um trajeto em 67 horas e 46 minutos até Constantinopla, via Munique, Viena, Budapeste, Belgrado, Sófia e Bucareste. Das margens do Sena às do Bósforo, da França do presidente Carnot ao Império Otmano do sultão Abdulhamid II.

Nagelsmackers realiza seu sonho: unir o Ocidente e o Oriente. Mas pretende ir ainda mais longe. Em 1894, sua companhia abre vários hotéis de luxo nas principais paradas da linha, entre os quais o Pera Palace, em Constantinopla, construído em 1892 para acolher os viajantes do luxuoso trem.

No vagão-bar, espiões e aventureiras

O Orient Express torna-se imediatamente lenda. Recebe uma clientela muito especial: a fina flor e as celebridades da época cruzam no vagão-bar com moças aventureiras em busca de fortuna e espiões em missão. Além disso, em 1891, bandidos chegam a roubar 120 mil libras esterlinas dos passageiros. No ano seguinte, é uma epidemia de cólera a bordo que obriga os responsáveis pela companhia a pôr o trem em quarentena.

A dimensão dramatúrgica desse microcosmo sobre trilhos, respeitando a regra aristotélica das três unidades (lugar, tempo e ação), não escapa aos romancistas e aos cineastas, que se inspirarão nesse cenário único, de Agatha Christie (Assassinato no Expresso do Oriente, publicado em 1934) a Terence Young (com as aventuras de James Bond, em Moscou contra 007, que estreou em 1963), passando por Hitchcock (que assina o genial A dama oculta, em 1938).

No Orient Express, obra-prima do art nouveau e do art déco, tudo é luxo, calma e volúpia. Os tetos em couro ricamente trabalhados, os baixos-relevos em cristal Lalique, as tapeçarias Gobelins e as cortinas em veludo genovês se somam à prataria e às louças e cristais que ornam as mesas do vagão-restaurante, onde a clientela degusta iguarias que remetem à gastronomia dos países pelos quais passa o trem. O vagão-restaurante Anatolie, construído em 1925, tem paredes revestidas de lambris em marchetaria, decoradas de guirlandas de flores em madeira, assinadas pelo ebanista britânico Albert Dunn.

Atravessando os dramas da história

Contudo,  se atravessa a velha Europa das monarquias, o mítico trem sofre também as consequências das perturbações políticas. As guerras balcânicas e depois a Grande Guerra repercutirão imediatamente em sua circulação, interrompida desde agosto de 1914. O próprio armistício entre a França e a Alemanha é assinado em Rethondes, em 11 de novembro de 1918, num vagão do Orient Express, por imposição do marechal Foch.

Os anos 1920 e 1930 marcam seu renascimento e seu apogeu. Em 1919, após a abertura do túnel do Simplon nos Alpes (1906), um novo percurso, mais curto, é inaugurado. Partindo de Calais, os trens do Simplon Orient Express, cujos vagões em azul e dourado, com o monograma em bronze dos vagões-dormitório, são imediatamente identificados, levam agora menos de dois dias e meio para chegar a Constantinopla e Atenas, passando por Milão, Veneza, Zagreb, Belgrado, Sófia e Salonica - e evitando a Alemanha.

Em 30 de junho de 1919, o trem, chegando de Bucareste, é bloqueado na fronteira iugoslava por falta de combustível. Extenuados pela espera, os viajantes acabariam se cotizando para comprar madeira. Nada o detém, nem mesmo as novas fronteiras instauradas. Em 1930, ele é associado a seu homólogo turco, o Taurus Express, para conduzir os passageiros muito além do Bósforo, até o Egito e a Palestina.

A Segunda Guerra Mundial e, depois, a instauração do bloco do Leste representam um golpe fatal à expansão do Orient Express, que assegura, contudo, seus trajetos até os anos 1970, a despeito de um mundo dividido em dois. Aquele que conhecemos como o "rei dos trens e o trem dos reis" agora é só antiguidade. Talvez, não. Um projeto no qual trabalha a SNCF, proprietária de vários vagões considerados monumentos históricos, pode trazê-lo de volta à ativa.

(texto publicado na revista História Viva nº 131 ano XI)

A passageira (do trem das onze)

Para lá de Jaçanã - Fred Linardi

Linha imortalizada por "Trem das Onze" vira tema de documentário

Em 1964, o sambista Adoniran Barbosa disse que não podia ficar nem mais um minuto com sua amada. Tudo porque morava em Jaçanã (o que, na verdade, era apenas uma licença poética para a música). Se perdesse o trem das 11, só voltaria para casa na outra manhã - além de provocar uma noite de insônia em sua pobre mãe. Assim, sem querer, imortalizou a linha do Tramway, condutora do tal trem.

O "trem das 11" existiu mesmo, e funcionava desde 1894. Construído apenas para instalar e levar dutos de água da região da serra da Cantareira ao centro de São Paulo, onde a vida urbana já efervescia, ele foi extinto no ano seguinte ao do sucesso musical, em 1965. Ninguém imaginava, na época de sua construção, que aqueles pequenos vagões sobre a bitola de 60 centímetros seriam tão populares.

No início do século 20, a linha passou a ser utilizada pelos paulistanos que queriam fughir da vida urbana para passar aprazíveis tardes na Cantareira. O crescimento da população, no entanto, acabou expandindo bairros até então distantes, como Santana, Jaçanã e Tremembé. E os moradores de lá começaram a usar o trem também para se locomover para o trabalho. A partir de 1940, as bitolas  foram expandidas para 1 metro, a fim de adaptar os trilhos ao número de passageiros - em 1945, eram  20 mil por dia. Ao mesmo tempo, ninguém esquecia que a linha tinha seus dias contados desde sua criação, pois tinha sido feita só para o transporte dos dutos de água. As vias para carros e ônibus, já na década de 50, expulsaram-na gradativamente da capital.

Os vagões, já ultrapassados no fim dos anos 50, custavam caro: com as passagens baratas e grande parte da despesa subsidiada, o carvão mineral que o movia foi substituído por lenha - isso quando os vagões a diesel já existiam. "O trem começou a ser criticado. A fuligem queimava as roupas dos passageiros e eles eram identificados pelos outros como usuários do trem", diz Rogério Nunes, produtor de Nos Trilhos do Trem das Onze, em cartaz em novembro no Sesc Santana, em São Paulo, junto à exposição de fotos que conta a evolução da cidade nos 71 anos de vida da ferrovia. O filme deverá ser exibido em mostras de cinema pelo país no ano que vem.

(texto publicado na revista Aventuras na História edição 51 - novembro de 2007)

Como a política mata ciclistas - Denis Russo Burgierman

Nunca andamos tanto de bicicleta - e por isso mesmo nunca houve tão pouco espaço para elas. E para mudar isso só há um caminho: acabar com a miopia urbanística dos governantes.

Cada um de nós tem uma escolha a fazer sobre como chegar ao trabalho todas as manhãs. Podemos ir de carro, a pé, de transporte público, de táxi, de moto, de bicicleta. Há prós e contras para todas as opções. Ônibus é mais barato, mas também não é nenhuma pechincha: em São Paulo, onde a passagem custa R$ 3, um mês de ida e volta de ônibus custa R$ 180 por pessoa, 30% do valor do salário mínimo. E é infernal: implica muito aperto, muito tempo perdido, muito susto com motoristas estressados... (e quem não se desequilibraria passando o dia no trânsito?).

É tão ruim que uma minoria crescente da população opta por ter um carro. A vida com carro não é boa, mas é muito melhor do que dentro do ônibus. Os vidros fumê, o ar condicionado e a música ambiente dão a sensação de que está tudo bem, apesar de Sodoma e Gomorra lá fora. Ter carro é caro: custa mais de R$ 1 mil por mês, se t udo for colocado na conta (impostos, estacionamento, gasolina, depreciação do veículo). E há vários contras para o resto da cidade: essa opção implica poluição, piora do clima, custos para a saúde. Além dos usuários de transporte público e carro, há quem prefira caminhar (a escolha mais barata), outros andam de táxi. E há quem opte pela bicicleta.

Bicicleta só não é mais barato do que caminhar. E, além do custo baixo, ela é boa para quem pedala (evita obesidade, depressão, doença cardíaca, câncer, melhora o sono, o sexo, a disposição) e para a cidade (reduz o trânsito, não emite poluentes, não piora o clima e reduz gastos públicos com saúde). A prefeitura de Copenhague calculou que, a cada quilômetro que uma pessoa anda de carro, a cidade gasta R$ 0,30. A cada quilômetro pedalado por uma bicicleta, a cidade ganha R$ 0,70 (com o incremento do turismo, por exemplo). Ou seja, abrir espaço para bicicletas é bom para todo mundo.

A boa notícia é que nunca se pedalou tanto. Só na cidade de São Paulo o número dos deslocamentos de bicicleta subiu de 47 mil por dia em 1987 para 147 mil em 2007 (data das estatísticas mais recentes). Isso é quase o dobro dos deslocamentos de táxi (78 mil). Em países bem administrados, os cidadãos são estimulados a escolher aquilo que é melhor para todos. Na Bélgica, por exemplo, ciclistas pagam menos impostos. Já no Brasil, pedestres e ciclistas são punidos com a falta de espaço.

O prefeito é o responsável por construir infraestrutura para a cidade. Ele cobra impostos de todos os habitantes e, com esse dinheiro, tem a obrigação de tornar o espaço público adequado para todo mundo. Nas cidades brasileiras, a maior parte dos investimentos no espaço público é tradicionalmente voltada para quem anda de carro - o dinheiro que a prefeitura toma de todo mundo é gasto com um só grupo.

Por quê? Por inércia. Na nossa cultura política, o que rende voto é obra monumental - basicamente grandes viadutos e avenidas. Não por coincidência, as empreiteiras que fazem essas obras são as grandes financiadoras das eleições. Ou seja, o dinheiro doado na campanha volta multiplicado ao bolso de quem "doou". Esse ciclo vicioso, por si só, não é o responsável pela quase inexistência de infraestrutura para ciclistas no Brasil, mas ajuda. É que as obras viárias matam dois coelhos dos políticos com uma cajadada só: rendem contratos gordos para os financiadores de campanha e votos, muitos votos. Mas essa é uma visão caduca.

Não é de hoje que bom urbanismo ganha eleição - e não é exagero concluir que essa tendência vive um auge histórico. O caso do Bike Rio serve de exemplo. Trata-se de um sistema de aluguel de bicicletas a exemplo do Vélib, de Paris: você aluga a bicicleta num ponto e devolve em outro. Esperavam que o sistema tivesse 7 mil usuários. Pouco depois da inauguração, em outubro de 2011, eram 45 mil. Moral da história: construa uma boa infraestrutura, e a bicicleta como meio de transporte virá - para o bem de todos.

Olhar com atenção para esse assunto não é só uma questão de urbanismo, inclusive, mas de segurança pública. Em março, a ciclista Juliana Ingrid Dias morreu esmagada por um ônibus na Avenida Paulista, em São Paulo. Ela foi uma entre os 3 ciclistas mortos no Brasil naquela semana. José Carlos Lopes, o motorista do ônibus que a matou, disse que a conhecia, que a via todos os dias, que ela era consciente, cuidadosa, educada, "tinha noção do espaço dela". Mas não havia espaço para ela. E enquanto a visão urbanística dos nossos prefeitos continuar míope, as mortes não vão parar.

(texto publicado na revista Super Interessante edição 303 - abril de 2012)

Encontro inesquecível

A luta pelo transporte em São Paulo (documentário de Jean Manzon)

Lições para dirigir bem - Daniel Haidar

Formado em economia, mas com uma longa carreira no serviço público, o inglês Peter Hendy, 61 anos, comanda há quase uma década a Secretaria dos Transportes de Londres. Foi ele o responsável pela monumental operação de manter a cidade locomovendo-se sem grandes transtornos durante a Olimpíada de 2012. Previa-se um caos, mas a impressão geral é que tudo funcionou a contento - tanto que, segundo o próprio Hendy, as faixas exclusivas para a passagem de atletas e autoridades, obrigatórias no protocolo olímpico, pouco foram usadas. A chave do sucesso foi uma vastíssima campanha prévia de orientação do público (além, claro, de um transporte público já bastante eficiente). Nesta entrevista concedida no Rio de Janeiro, a próxima sede olímpica, Hendy - que, sim, vai trabalhar todo dia de ônibus, "o nº 24" - relata detalhes da sua vitoriosa maratona, pela qual foi agraciado pela rainha Elizabeth com o título de sir.

Janela de ouro

Uma Olimpíada representa a grande chance de uma cidade concretizar obras vitais de infraestrutura que, de outro modo, não sairiam do papel. Isso porque é muito mais fácil obter financiamentos e tocar projetos quando existe um prazo bem definido e um motivador poderoso como os Jogos: seu palco se torna temporariamente a vitrine do mundo, em que tudo alta visibilidade, e por isso é mais interessante investir. O redimensionamento do transporte público fica como legado, talvez o mais importante de todos. Cada lugar tem os próprios desafios. No Rio, ampliar o metrô, algo imprescindível, esbarra em grandes obstáculos topográficos, que devem ser (e acredito que serão) vencidos. Na minha estada, enfrentei congestionamentos, mas não vi nada que não fosse esperado em uma cidade latino-americana em fase de crescimento. Orquestrar um bom plano de transportes exige obediência religiosa ao cronograma. Nós conseguimos concluir nossas obras - novas linhas, novos trens, mais ônibus - um ano antes da Olimpíada, e as melhorias são sentidas até hoje.

"Se o metrô estiver cheio, vá tomar uma cerveja"

Um dos aspectos mais bem-sucedidos dos preparativos londrinos para a Olimpíada foi manter uma comunicação permanente com a população. Primeiro cruzamos os dados dos compradores de passes do metrô, de ônibus e dos pedágios com os dos compradores de ingressos para as competições. Aí enviamos milhões de e-mails, tuítes e mensagens de texto, tanto ao público em geral quanto a estabelecimentos comerciais, explicando quando e onde os sistemas de transporte ficariam congestionados e pedindo que evitassem aqueles lugares, naqueles horários. O site do departamento fornecia informações atualizadas das alternativas. Falei até uma frase que me rendeu muitas críticas: "Se o metrô estiver muito cheio, vá tomar uma cerveja, e espere esvaziar". Não parece razoável? O próprio prefeito Boris Johnson gravou uma mensagem, transmitida nos alto-falantes do metrô, recomendando que os usuários planejassem a viagem para evitar transtornos. Deu muito certo: durante a Olimpíada, mais de 30% dos moradores de Londres mudaram seu trajeto. E não é porque nossa população seja especialmente disciplinada, não. Quando há informação precisa e confiável, as pessoas param para ouvir.

Central de comando

Criamos em Londres uma Central de Transporte Olímpico, formada por nosso pessoal, junto com representantes dos governos, da polícia e do comitê organizador - umas quarenta pessoas ao todo. Claro que tivemos de acomodar interesses diversos, mas isso não se sobrepôs ao resto. Numa organização de dimensões olímpicas, se cada um impuser sua agenda particular, a coisa desandará. E sempre tive muito claro que o tempo deve ser usado a favor: não deixamos para a última hora a necessária tarefa de fazer a manutenção da frota nem a de administrar as falhas do sistema, que acontecem o tempo todo. É o que já fazemos diariamente - afinal, Londres funciona, assim como o Rio, no limite da capacidade - mas, de modo muito amplificado. Aprendi também que, numa Olimpíada, a palavra-chave é informação. Quanto mais organizada e compartilhada, melhor. No centro de operações, tinha a visão completa da cidade em tempo real. O Rio já tem algo parecido.

Olhar para trás

A experiência da Copa do Mundo no Brasil foi boa e pode servir de espelho para a Olimpíada. Já os Jogos de Atlanta, de 1996, devem funcionar como contraexemplo: ali, convocados às pressas, sem planejamento nem treino, os motoristas de ônibus não sabiam sequer circular pela cidade, atrapalhando inclusive a locomoção dos atletas. Estive em Pequim em 2008, mas não posso dizer que tirei muitas lições. Era tudo bem diferente, desde as esferas de decisão até o próprio transporte, com muita ênfase nas bicicletas. As autoridades brasileiras estiveram em Londres, observando o que fizemos. É essencial revisitar o passado, para evitar os mesmos erros e reprisar os acertos.

Tempo é transporte

Congestionamentos roubam a produtividade das pessoas. Sem boa mobilidade urbana, a criação de riqueza se atrofia. Os congestionamentos custam 8% do produto interno bruto (PIB) da região metropolitana do Rio de Janeiro, o que é muito alto. Como as grandes cidades não têm espaço para acomodar os carros da população inteira, o transporte público se  torna fundamental. Hoje em dia, todas elas precisam de uma infraestrutura melhor de transportes, até as que iniciaram antes a expansão do sistema. Londres, por exemplo, tem um metrô muito antigo, que requer manutenção constante e clama por ampliação. O do Rio de Janeiro expansão. Acontece que, na hora de conseguir recursos, o transporte tem de brigar com outras prioridades, como moradia, saúde, educação, e frequentemente fica para trás.

De carro, paga

Uma das medidas mais controvertidas que tomamos foi implantar o pedágio urbano no centro de Londres - uma forma de, ao mesmo tempo, levantar dinheiro e diminuir a circulação de veículos em área crítica. Mas ela demanda, primeiro, a existência de transporte público eficiente, e, depois de uma prefeitura decidida a resistir às pressões. Demorou, mas hoje ninguém em Londres discute sua eficiência.

Caro, mas bom

Ouvi muitas vezes do prefeito Boris Johnson e dos que vieram antes dele: "Peter, você é a favor da tarifa cara". Sou mesmo, porque quero ter dinheiro para melhorar os transportes. Sei que é difícil aprovar esse tipo de coisa. É impopular, exige muita habilidade política. Por outro lado, uma cidade só tem condições de progredir se as pessoas puderem se encontrar, fazer negócios. E a tendência é elas se mudarem para mais longe, já que não há lugar barato para viver no centro. Então gastamos quase 2 bilhões de libras por ano em investimentos no metrô, por exemplo. Os custos de operar um sistema público de transporte são sempre maiores que a receita. É um problema mundial. No mundo moderno, o subsídio para estudantes, idosos e deficientes é obrigatório. Tem de haver de onde tirar recursos. Que outro jeito senão aumentar as tarifas?

(texto publicado na revista Veja edição 2401 - ano 47 - nº 48 - 26 de novembro de 2014)

Alta rodagem - Rafael Balago

Bilhete Único chega aos 10 anos com novas utilidades e 20 'clones' na Grande SP, o que confunde passageiros

Responsável por baratear o uso dos ônibus e do metrô e facilitar a vida de quem usa transporte público, o Bilhete Único chega aos dez anos sem fazer jus ao nome "único".

Na Grande São Paulo, cada município tem seu próprio sistema de transporte, o que resulta em ao menos 20 cartões similares ao aniversariante. Diariamente, mais de um milhão de trabalhadores e estudantes da região metropolitana usam transporte coletivo para chegar à capital.

Bruna Mavie, 18, circula em três cidades diariamente: mora em Cotia, estuda em São Paulo e trabalha em Barueri. Ela possui três cartões: o BOM (para ônibus intermunicipal, trem e metrô), o Benfácil (válido em Barueri) e o Bilhete Único. Por dia, gasta R$ 7 graças à carteira estudantil. "O preço é alto e fica bastante confuso usar tantos cartões."

Para Jilmar Tatto, secretário de Transportes da gestão Fernando Haddad (PT), não há impedimento técnico para a criação de um bilhete metropolitano. "Trata-se de uma decisão política."

O governo do Estado, que gerencia trens, metrô e os ônibus intermunicipais, centraliza esforços na ampliação do uso do cartão BOM, que dá descontos calculados caso a caso. "Depende de cada prefeitura fazer acordo. Não sei se cidades menores teriam condições de dar subsídios. Algumas nem usam cartão eletrônico", diz Jurandir Fernandes, secretário de Transportes Metropolitanos.

Depois de anos sem grandes novidades, em 2014 o Bilhete Único da capital ganhou outras funções e aposta tecnologia para estrear sua segunda década. Novos validadores, com instalação prevista para este semestre, serão capazes de tirar fotos do usuário e recarregar o bilhete na catraca. Por enquanto, o cartão já permite a retirada de bicicletas nas estações do Bike Sampa e a recarga via celular.

Promessa de campanha de Haddad, o bilhete com uso ilimitado, lançado no fim do ano passado, ainda não  emplacou. Hoje, só uma em cada cem viagens realizadas por dia nos ônibus municipais são pagas com bilhete mensal, semanal ou diário. No metrô, esse índice é de 0,5%. Em Londres, 42% das viagens são pagas desse modo.

Vários motivos explicam a baixa adesão. Na ponta do lápis, a modalidade traz vantagem apenas para quem faz mais de 46 viagens por mês.

"Em sociedades que estão em processo de motorização, muitos usam o carro em alguns dias e ônibus nos outros. Nesse caso, uma tarifa mensal não é vantajosa", analisa José Viegas, secretário-geral do ITF (Fórum Internacional de Transportes).

Também falta informação. "Quando fui renovar meu cartão, ninguém falou sobre isso", lembra Larissa Oliveira, 16, estudante que gasta R$ 120 por mês com ônibus. Ela poderia gastar R$ 70 com o bilhete mensal, mas não entendeu o confuso quadro de tarifas - há nove preços diferentes para o bilhete semanal.

O secretário Jilmar Tatto admite o ritmo lento, mas ressalta que o uso vem crescendo. "A população ainda está vendo qual o melhor custo-benefício e as empresas não aderiram de forma adequada [como vale-transporte para funcionários]", analisa. Até o fim do ano, a promessa é lançar o Bilhete Fim de Semana, válido para sábado e domingo.

A cobrança mensal existe há décadas na Europa. Nos anos 1970, Paris criou a Carte Orange, que permitia usar o transporte de forma ilimitada por 30 dias. No início dos anos 1990, a prefeitura de São Paulo, sob comando de Luiza Erundina (então no PT), debateu a ideia de um bilhete nos moldes da Carte Orange.

O tema foi defendido na eleição de 1992 por Eduardo Suplicy (PT). Porém, Paulo Maluf (PPB) foi eleito prefeito e, em 1995, vetou o projeto aprovado pela Câmara Municipal que instituía o Bilhete Único. Sem tecnologia na época, uma das ideias era que cobradores anotassem â mão os horários em um cartão.

Em 2001, Marta Suplicy (PT) tomou posse como prefeita. Em maio de 2004, o Bilhete Único foi lançado, após testes com idosos e estudantes. "Fizemos uma luta imensa. Empresários e perueiros eram contra", lembra o deputado federal Carlos Zarattini (PT), que criou o projeto em 1995, quando era vereador.

Antes do Bilhete Único, a regra era clara: cada viagem de ônibus custava uma tarifa. Um morador de Santana, na zona norte, que quisesse ir até Socorro, na zona sul, precisaria pagar duas vezes, pois não havia linha direta entre os bairros. Com o bilhete, a viagem pode ser feita com uma tarifa só e o passageiro escolhe entre vários caminhos diferentes.

Troca-troca

Em sua gestão, Maluf investiu em terminais: neles, trocava-se de ônibus sem pagar. Era o início do modelo de linhas-tronco: em vez de cada vila ter uma linha para o centro, micro-ônibus passaram a levar pessoas até um terminal; de lá saem ramais com veículos maiores. Até hoje é assim.

Com a chegada do bilhete, o troca-troca saiu dos terminais e passou para as ruas, o que aumentou as possibilidades de trajeto. Ficou mais fácil circular entre bairros próximos: era comum pagar duas tarifas em um trecho curto, mas fora de mão.

Porém, a ideia de trocar de ônibus no meio do caminho ainda gera queixas. O corte e seccionamento de itinerários foram intensificados na gestão Haddad. O MPL (Movimento Passe Livre) passou a militar contra a prática. Em alguns casos, deu certo.

Os moradores da Vila Gomes, que deixaram de ser atendidos pela linha 577T¨, conseguiram a criação de um novo ramal para levá-los até a avenida Paulista. "Muitos idosos usavam a linha para ir aos hospitais e tinham dificuldade para ficar descendo e subindo nos coletivos", conta Heudes Oliveira, 16, membro do MPL.

A retirada das linhas visa diminuir o trânsito no centro e otimizar o uso dos corrredores, mas o ganho de tempo vai para o ralo se o ônibus que faz o trecho final da viagem demora. "Não há como todos os bairros terem linhas diretas, da mesma forma que o metrô nunca atenderá a todos os bairros", defende Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss, que reúne as viações da capital.

Ao redor do mundo, há diversas possibilidades para aprimorar o modelo. Em Copenhague, está em estudo um sistema capaz de reconhecer o cartão do usuário na entrada e na saída do coletivo, o que permite a cobrança pela exata distância percorrida. A taxa por distância percorrida é adotada por diversas cidades europeias.

Outro modelo é a divisão por zonas: há um valor menor para viagens dentro da mesma região do que para ir de uma zona a outra. Embora mais racional, esse tipo de mudança é polêmica. "Aqueles que moram longe teriam tarifas muito altas. Com uma tarifa só, quem faz percursos curtos subsidia quem anda mais", defende Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba.

O transporte intermunicipal de São Paulo já é cobrado assim: as tarifas vão de R$ 3,25 a R$ 5,65, dependendo da quilometragem.

Celso Russomanno (PRB) propôs o pagamento por trecho nas eleições de 2012 e, logo depois, caiu nas pesquisas. No pleito deste ano, a questão alcança a esfera estadual, com o debate sobre a integração do bilhete de São Paulo com as cidades do entorno. O candidato Alexandre Padilha (PT) defende a ideia. A assessoria de Paulo Skaf (PMDB) disse que estuda uma proposta sobre o tema. O bilhete não é citado nas propostas de Geraldo Alckmin (PSDB).

Subsídios

As empresas de ônibus recebem por passageiro transportado. Mesmo quando o validador mostra que a tarifa foi zero, a viação ganha, pois a prefeitura completa o valor. Esse subsídio custou R$ 1,3 bilhão aos cofres municipais em 2013. Para cortar custos, a gestão Haddad pretende combater fraudes e reduzir postos de atendimento ampliando a compra de créditos via internet.

Outra mudança, mais complexa, é deixar de aceitar dinheiro nos coletivos. "Tiraremos do sistema até o fim do ano que vem", diz o secretário Tatto. 

A medida resgata o debate sobre a permanência dos cobradores. O sindicato patronal SPUrbanuss estima em R$ 1 bilhão por ano o custo para manter os 15 mil que atuam na função. "Menos de 8% [dos passageiros] pagam em dinheiro. Então não teria necessidade do cobrador, mas ele também tem a função de orientar", diz o secretário Jilmar Tatto. Uma lei municipal determina que os ônibus circulem com dois profissionais a bordo.

Conquistar novos passageiros também pode ajudar a equilibrar as contas, mas para isso é preciso que o sistema seja mais atraente, com ônibus mais pontuais e confortáveis. "Para quem tem carro, a migração para o transporte público não é questão de preço, mas de qualidade", afirma José Viegas, da associação de transportes ITF.

(texto publicado na revista São Paulo da Folha de São Paulo - 10 a 16 de agosto de 2014)