Assim como os clíperes ianques e os daus árabes (navios de um só mastro e vela latina), a gôndola veneziana é ao mesmo tempo uma embarcação e parte de um mito.
Curiosamente, o barco que passou a simbolizar Veneza, e que não existe em nenhum outro lugar do mundo, talvez não seja de origem veneziana. A origem da palavra gôndola é objeto de controvérsias. Alguns etimologistas a consideram uma deformação dos vocábulos gregos konkula (casca pequena e dura) ou khontilas (pequeno barco). Outros relacionam o formato da gôndola ao de um barco romano do século IV de nome hipotético fundula.
A primeira evidência incontestável da existência da gôndola em Veneza é um documento de 1094, pelo qual o doge Vito Falier concede a alguns habitantes da laguna o direito de construir uma gôndola. Se esse pergaminho for considerado como seu certificado de nascimento, a gôndola em breve completará mil anos.
Ao longo desses séculos, a construção naval não parou de evoluir, e a gôndola atual é o resultado de contínuas transformações e melhorias que refletem o desenvolvimento sócio-econômico da própria Veneza. Sua história é uma espécie de ilustração naval da teoria evolucionista de Darwin, uma relação dialética entre o barco e seu meio geográfico e humano.
A cidade de Veneza nasceu da aproximação progressiva de várias comunidades camponesas espalhadas pela laguna. À medida que a população aumentava, eram abertos canais, cuja rede foi sendo pouco a pouco organizada e estendida até se transformar no labirinto aquático que hoje conhecemos e que foi comparado pelo arquiteto e urbanista do século XX, Le Corbusier, a um "sistema cardiovascular perfeito". Essa forma muito particular de desenvolvimento urbano, que quase não permitia a utilização da tração animal, exigia um meio de transporte capaz de conduzir um número crescente de pessoas a longas distâncias e o mais rápido possível, por um labirinto de estreitos e intrincados canais. A gôndola se adaptou a todas essas exigências.
A gôndola é famosa por suas linhas elegantes, e seu casco possui agilidade de um cavalo de corrida. Entretanto, esse esquife construído para ser veloz tem sempre casco plano, característica já mencionada no documento de 1094. Esse pequeno calado se adaptava perfeitamente à vida anfíbia dos venezianos, primeiro sobre a laguna, depois nos canais da cidade, que eram sempre pouco profundos.
O primeiro desenho conhecido de uma gôndola foi traçado em 1555 pelos estaleiros do Arsenal. Mostra que após cinco séculos de existência, o barco já tinha um formato muito alongado, e essa tendência se reforçou mais com o tempo: a maioria das gôndolas atuais mede 10,87 m de comprimento por apenas 1,42 m de largura, isto é, uma propoção de 7,7 por 1.
Para transportar um número crescente de passageiros em um esquife cada vez mais estreito, os gondoleiros deixaram de ocupar o lugar ao centro do barco para se instalarem numa espécie de plataforma situada na popa, ao nível das perchas, o mais próximo possível da popa. Essa posição mais elevada do barqueiro, por sua vez, deu origem a dua inovações características da gôndola.
A primeira é o remo longo (4,20 m), fabricado de uma única tora de faia, que nunca pesa menos de 4,30 kg. Semelhante instrumento exige muita força e habilidade para ser manejado, mas funciona como uma extraordinária alavanca.
A segunda melhoria, devida à posição vertical do gondoleiro, consiste em um tolete especial chamado forcola (forquilha), talhado em um bloco de nogueira cuja forma lembra um tronco de nogueira cuja forma lembra um tronco de árvore estranhamente retorcido. Essa notável peça de madeira esculpida é também perfeitamente funcional: ao deslocar o remo de um a outro encaixe da forcola, o gondoleiro pode alterar a velocidade da embarcação.
Para equilibrar o peso (de 50 a 70 kg) do gondoleiro, foi necessário colocar um contrapeso na proa. Daí a existência do ferro (il ferro), pesada peça de metal com seis dentes horizontais. Dizem que eles simbolizam os seis bairros históricos de Veneza, assim como o topete metálico em forma de cornucópia, que encima o ferro, lembra o chapéu dos doges nas cerimônias oficiais.
Todas essas inovações haviam sido aparentemente incorporadas à gôndola até fins do século XVI. Mas o peso das embarcações, cada vez mais compridas, ocasionava um problema de atrito com o fundo. Para superá-lo os construtores aos poucos foram obrigados a elevar a popa e a proa sobre o nível da água. Atualmente só a parte central, que representa cerca de 3/5 do casco, entra em contato com a água, o que inspirou um poeta veneziano a comparar a gôndola a "uma meia-lua pousada sobre a laguna".
A gôndola continuou a evoluir até o século XX, quando atingiu quase a perfeição. Ao observar uma gôndola amarrada entre duas estacas, notamos que o casco está ao mesmo tempo desequilibrado (nitidamente inclina-se para estibordo) e torto (fica visivelmente assimétrico). Por que essa forma curiosa?
Desde o século XVII, mas particularmente após a queda da República de Veneza e a ruína de muitos dos nobres venezianos, o hábito de usar um único gondoleiro tornou-se cada vez mais popular, substituindo o dispendioso par utilizado inicialmente e por tradição. Ao remar, o gondoleiro não se situa no centro da pequena plataforma da popa, mas a bombordo, para transmitir o máximo de força propulsora ao remo, que gira em torno da forcola fixada a estibordo. Já no século XVI, para compensar esse desequilíbrio do gondoleiro, de pé, fora do centro, a bombordo, o casco era feito de modo a se inclinar para estibordo. Quando vazia, a embarcação se inclina para estibordo, e retoma uma posição normal desde que o gondoleiro suba a bordo e assuma sua posição.
Todavia, todos os problemas ocasionados pela fórmula do gondoleiro único ainda não foram solucionados. Como o remo é fixado a estibordo, é necessário imprimir-lhe um movimento especial em forma de J para evitar um desvio constante para bombordo. Mas esse movimento tem o inconveniente de reduzir a velocidade, contradição aparentemente insolúvel, mas que finalmente se conseguiu resolver de maneira inesperada, no final do século passado, por meio da deformação do casco. Hoje, este é claramente desviado para bombordo, com uma diferença de 24 cm na sua parte mais larga.
Desequilíbrio e assimetria não impedem que a gôndola seja extremamente graciosa e estética, o que também não exclui de modo algum sua eficácia, bem ao contrário. Um gondoleiro bem treinado pode impulsionar uma gôndola, carregando até 1.200 kg, a uma velocidade constante de quase três nós. O diretor do Museu de História Naval de Veneza, G. Rubim de Cervin, analisou a relação entre a velocidade obtida e a energia despendida, e considerou a gôndola "a embarcação mais rentável do mundo".
Apesar de ser uma autêntica maravilha do ponto de vista técnico, a gôndola não exerceria tanta fascinação se sua imagem não estivesse associada aos homens (e mais raramente às mulheres) que a conduziram no decorrer dos 10 últimos séculos.
Segundo um cronista de 1493, os primeiros gondoleiros eram frequentemente escravos negros, como atesta um célebre quadro de Carpaccio. Os gondoleiros ligados ao serviço das famílias ricas realizavam outros tipos de tarefas, e poucos diferiam dos demais criados.
Com o tempo os gondoleiros se tornaram um grupo com características próprias. Uma delas era seu orgulho profissional, manifestado abertamente desde que, por seu número, deixaram de ser uma classe marginal. Em fins do século XV havia em Veneza entre 15 a 30 mil gondoleiros, e em determinados períodos da história da cidade, chegaram a representar, com suas famílias, um quarto da população. Hoje, não passam de 400.
Os gondoleiros falavam uma língua muito peculiar, uma variante do dialeto veneziano que por sua vez era uma mistura singular de italiano, espanhol e árabe. Muitos dos termos que designam as dimensões da gôndola e suas 280 diferentes peças de madeira, assim como as ferramentas e técnicas usadas em sua construção, permaneceram inalterados vários séculos, apesar de incompreensíveis para os habitantes (inclusive construtores navais) de outras regiões da Itália. Um gondoleiro de hoje quase não tem dificuldade para decifrar as anotações anexadas ao plano de 1555 anteriormente mencionado. Em Veneza, nem sempre se distinguia os dias de festas e os dias de trabalho. Numerosos festivais civis e religiosos davam aos gondoleiros a oportunidade de associar esses dois aspectos fundamentais da vida dos venezianos.
A chegada de ilustres dignitários estrangeiros servia de pretexto a verdadeiras competições entre os decoradores de gôndolas. Em 1682, o embaixador francês, Monsieur Amelot, entrou em Veneza a bordo de uma embarcação barroca, assim descrita por um cronista contemporâneo: "Toda a gôndola é recoberta de relevos dourados... Nas quatro extremidades do casco, quarto estatuetas alegóricas representam as virtudes do embaixador, cada uma com seu atributo: a Vigilância é simbolizada por uma lanterna e um galo, a Fidelidade por um cachorro, a Discrição por uma chave selando os lábios, e a Eloquência pelo caduceu de Mercúrio e uma colmeia.
Os gondoleiros eram aficcionados pelas regatas, que lhes permitiam mostrar sua capacidade física e habilidade técnica para regozijo do público. As regatas de gôndolas e outras embarcações tipicamente venezianas eram acontecimentos muito populares desde fins do século XV. A Regata Anual, que havia sido abandonada há muitos anos, ressurgiu em 1976: nada mais justo, se considerarmos que a palavra regata é de origem veneziana. Desde então, centenas de profissionais e amadores entusiastas participam todos os anos de uma exaustiva maratona náutica de 32 km.
O número de gôndolas e gondoleiros vem diminuindo nitidamente neste século. A profissão tão pouco atrativa deixou de ser um privilégio hereditário. Certamente há sinais encorajadores, como a retomada dos jogos náuticos e da Grande Regata. Sob os auspícios da Unesco, um Comitê Internacional de Defesa da Gôndola está ajudando a restaurar um dos últimos estaleiros de construção de gôndolas em San Trovaso. Mas seu destino parece selado. Atualmente têm uma função meramente decorativa como objetivo de interesse turístico, e os próprios venezianos as utilizam em raras ocasiões, tais como casamentos e funerais. A finalidade principal da gôndola como meio de transporte de passageiros em Veneza deixou de existir há um século, com o aparecimento dos barcos a motor.
(traduzido por Andréa Corrêa Rodrigues)
Arthur Gillete é editor da Museum, revista trimestral publicada pela Unesco. Autor de vários artigos sobre barcos e navegação, foi marinheiro em barcos de pesca a vela nas Bahamas e em 1969 cruzou o Atlântico num cúter de 7,60 m.
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